Com pot enfonsar Ryanair una destinació?
L’estratègia de negoci de la companyia Ryanair ha anat variant amb els anys. La low cost ha sabut jugar amb el seu model que ningú pot negar que ha estat exitós. Les administracions van caure de quatre potes als inicis subvencionant els seus vols a aeroports secundaris i ara patiran els efectes de regar un monocultiu aeri subsidiat: l’efecte Girona.
La aerolínia irlandesa ha anunciat el tancament de les seves bases a partir de gener de 2020 dels aeroports de Girona, Gran Canària, Tenerife Sud i Lanzarote. Els motius exposats públicament per Ryanair per prendre aquesta decisió, com la pujada del preu del combustible o un increment dels costos salarials, òbviament res tenen a veure amb la realitat. L’increment de costos afecta igualment a tota la seva operativa mundial i no únicament als aeroports assenyalats.
En el tancament de la base de Girona un expedient de regulació afectarà uns 130 tripulants de cabina i 50 pilots. Però els resultats per a l’aeroport seran dramàtics. La infraestructura va arribar a gestionar 5 milions de passatgers en els moments àlgids de Ryanair i ara no arriba als dos milions tot i que la low cost irlandesa segueix movent entre el 70 i el 80% dels passatgers de Girona.
Cada any rep 3,5 milions d’euros públics pels vols a Girona
Les subvencions públiques, els preus baixos de l’operativa comparada amb el Prat i l’atractiu de la Costa Brava, però sobretot la proximitat amb Barcelona, van servir per enlairar l’aeroport de Girona. Avui els resultats són molt diferents. Ryanair pot operar ja directament a Barcelona des de la T2 amb els costos ajustats i no necessita fer dormir les aeronaus a Girona.
Així doncs, s’ha demostrat que la política de subvenció en realitat no ha servit per a res. La companyia marxa quan vol i d’on vol sense pensar-s’ho massa. Apostar per una companyia subvencionada per mantenir pràcticament la totalitat de l’operativa d’una infraestructura té les seves conseqüències. El diner públic invertit a Ryanair tant a Catalunya com a d’altres CCAA o territoris europeus, en les diferents fórmules creatives orquestrades per les administracions per esquivar les lleis europees de la competència, s’han quedat nues. Aquests diners no servien per lligar l’aerolínia al territori, servien només de plus pels seus resultats econòmics.
Ryanair seguirà allà on li convingui, independentment de la subvenció, però jugarà amb els polítics de torn amb les amenaces o advertiments habituals per forçar-los a deixar anar algunes quantitats econòmiques que millorin els seus comptes. Però les decisions les tenen preses independentment d’aquest estímul públic.
Fa quinze anys la primera base a Espanya de la companyia arribava a Girona. L’aeroport de la Costa Brava creixia empès per les noves estratègies privades de Ryanair en potenciar aeroports secundaris. Un cas d’èxit als inicis del 2000. En el nou escenari aeri, l’aeroport de Vilobí d’Onyar haurà d’esdevenir una altra cosa: potser la quarta pista del Prat? A Europa els anomenats aeroports regionals no es consideren una infraestructura bàsica, a excepció dels territoris insulars. El cas català, com el d’altres indrets de l’Estat, és insòlit. Disposar d’un aeroport a cada província, a poc més 100km de distància entre ells, és insostenible a més d’una aberració a ulls europeus. Però res indica que es segueixin abocant diners públics en subvencions i inversions sobre aquestes infraestructures per contemptar uns interessos polítics que no econòmics ni socials.
Els moviments de Ryanair condicionen els aeroports de Barcelona, Girona i Reus
